조선..해양방향에 대한 좋은 발제글

조선업과 해운업의 구조조정이 본격화했다.

한진해운과 현대상선이 채권단과 자율협약에 들어갔고,

대우조선해양 현대중공업 삼성중공업 등 조선 ‘빅3’의 구조조정도 진행 중이다.

 문제는

그렇게 해도 2, 3년 내에 해운·조선업 시황이 개선될 기미가 보이지 않는다는 것이다.

저(低)유가로 인해 해양유전개발이 중단된 상태이며, 해운시황이 개선되지 않고서는 조선업 영업이 살아나기 어렵다.

한진해운 5조6000억원, 현대상선 4조8000억원 하는 식으로

총부채 규모를 떠벌이는 것은 해운업 위기상황에 대한 공포감만 불러일으킬 뿐이다.

선박을 구매, 건조할 때에는 80% 이상 부채를 일으키는 것이 관행이다.

국내 양대 해운사를 옥죄는 것 중 하나는 단기부채다.

 2011~2013년 발행돼 올해부터 만기가 도래하는 전환사채 금리가 연 10%가 넘어 정부의 정책금융이란 용어가 무색할 정도로 큰 부담이 돼왔다.

용선료 인하 협상과 함께 이 단기유동성 문제를 정책적으로 해결해줘야 한다.

당장 만기 도래하는 회사채는

3년 정도 유예시켜주고 금리도 현실적으로 3%대로 낮춰줄 필요가 있다.

 단기유동성 문제에서만 벗어나도 숨을 쉴 수 있다.

문제는 장기적인 경쟁력 확보다.

초대형 컨테이너선 몇 척으로 해운동맹(얼라이언스)에 겨우 가입해

현상유지에만 급급해서는 우리 정기선 해운의 앞날은 없다.

결국 1, 2년 후에는 지금과 똑같은 상황에 처해 정부지원만 바라는 일이 반복될 것이다. 

정기선 해운의 패러다임을 근본적으로 바꿔야 한다.

2011년 덴마크의 머스크라인이 초대형 컨테이너선 시대를 연 것처럼 말이다.

당시 머스크라인은

 한국 수출입은행의 금융지원을 받아

 1만8000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선 20척을

대우조선해양에서 건조했다.

이번에는 우리가

국내 조선소에서

 1만3000TEU급 고속·고효율·친환경적 컨테이너선 20척을

 일시에 건조, 우리 선사만으로

가칭 ‘코리아 내셔널 라인(Korea National Line)’을 만들어

얼라이언스 가입을 구걸하지 않고

독자적인 동서항로 서비스를 하는 것이다.

과거 머스크라인도 기존 동맹 밖에서 독자적으로 운항하며

 결과적으로 동맹 자체를 와해시킨 전력이 있다.

현재 t당 100달러 수준인 저렴한 선박연료 가격과 낮은 화물적재율을 감안하면

 1만3000TEU급 선박이나 1만8000TEU급 선박이나 운항원가의 차이는 거의 없다.

건조가격에서도 우위를 점할 수 있다.

이에 더해 기

항 항만을 축소해 고속으로 운항하면 동서항로에서 운항기간을 20% 단축할 수 있다.

아울러 현재 84% 수준인 머스크라인의 운항스케줄 정확도를 더 높여

화주들에게 고품질의 서비스를 제공하면 고운임 화물의 운송수요를 따낼 수 있다.

일감이 없어 고전하고 있는 국내 조선사에

 일시에 20척의 1만3000TEU급 컨테이너선 건조를 주문하면 가뭄에 단비 격이 될 것이다.

대형 컨테이너선 건조를 놓고 고민하고 있는

세계의 많은 선주들에게 새로운 주문을 불러일으킬 수 있는 마중물 역할을 하게 될 것이다.

선주들은 때로 맹목적으로 따라하는 경우가 많아

고속·고효율·환경친화적인 컨테이너 선박에 대한 수요가 추가로 일어날 확률이 높은 것이다. 

국내 중소형 조선소를 위해서는

현재 낙도 전략항로에만 배정되는 신조선 자금을

국내 여객선, 화물선 전체로 확대해 15년 이상 된 노후선은 정부 자금지원으로 대체 건조, 환경친화적이며 에너지 효율성을 갖춘 신조선으로 대체하도록 해 일감을 주는 것이 중요하다.

이렇게 대형 조선소뿐만 아니라 중소형 조선소에까지 활력을 불어넣으면 산업 전반에 파급효과가 클 것이다. 한국판 ‘해양 뉴딜정책’이 절실한 시점이다. 

[출처] 해운·조선 같이 살릴 '해양 뉴딜정책' (가치투자연구소) |작성자 12diamond