해양금융과 조선업에 대한 좋은 글.을 읽어보자

해양금융을 조금이나마 경험했던 입장에서 해양금융이 해운업과 조선업에 어떻게 관련되어 있는지를 살펴보고자 합니다. (글이 조금 많이 길고 중구난방인 점 양해부탁드립니다.)

해양금융>>>조선업/해운업
해양금융은 선박금융보단 좀 더 포괄적인 용어입니다. 최근 일반 상선뿐 아니라 FPSO(부유식원유생산저장하역설비), 시추선, 밤잠수식 시추선, FLNG 등 몇억불~수십억불에 이르는 고부가가치선이 많이 생산되면서 해양금융이란 용어가 많이 쓰이기 시작했습니다. 원유가격 폭락으로 올해 해양플랜트 수요가 엄청나게 감소했지만, 해양금융의 트렌드는 값싼 일반상선에서 고부가가치선으로 넘어가는 추세인 것은 확실합니다.

물론 일반상선도 상당히 비싸기때문에 debt financing(금융)없이는 쉽게 구매가 이뤄지지않습니다. 최근에는 시리즈선박(여러척을 묶어서 발주) 혹은 대형컨테이너선(2만TEU급) 발주가 일반상선쪽에선 트렌드입니다.

국내 조선소(주로 3사: 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)가 상선과 해양플랜트를 잘 만들어 수주 점유율에서 일본/중국과 싸우고 있고 1~3위를 왔다갔다 합니다. (클락슨이란 저명한 선박통계 사이트에서 확인가능합니다.)

상선쪽은 국내 조선소가  LNG선, LPG선에서 큰 강점을 갖고 있습니다. (특히 대우/삼성) 그래서인지 많은 해외선주들이 국내 조선소 앞에 발주한 바 있습니다. 쉐일혁명으로 수요가 증가할 것으로 기대하였으나 안타깝게도 현재는 공급과잉 우려로 LNG선 spot rate(단기시장에서 선사가 빌려주고 받는 운임)이 낮아진 상태고 정기용선계약없이 돌아다니는 LNG선도 좀 있습니다. 그리스 선사들이 많이 발주 했었는데 덕분에 경영이 조금 어려운 상태입니다.(다행히 스폰서가 그리스 선박왕들이기에 추가 자본투입 여지가 있습니다.)

대형 컨테이너선의 경우 3사가 모두 잘 만듭니다. 대우와 삼성이 굳이 따지자면 더 많이 발주를 받았습니다. 세계1위 컨테이너선사 Maersk 2위 MSC, 3위 CMA CGM 등이 활발히 발주하였습니다. 에버그린(대만선사) 등도 조금 발주하였습니다만 선두주자가 비싼 가격에 발주하여 사용하기 시작하면 후발주자들이 더 싼 가격에 뒤늦게 발주하는게 업계의 싸이클인듯 합니다. (보통 2년내에선박 건조가 끝납니다.) 

** 우리나라 2대 해운사인 한진해운과 현대상선은 최근 메가 컨테이너선 발주 트렌드를 못 따라가고 있습니다. 자구계획으로 부채를 꾸역꾸역 갚느라 새로운 선박을 발주할 여력이 안 됩니다. 그러다보니 계속해서 뒤쳐질수밖에 없습니다. 아직까지 2만TEU급 컨테이너선을 수용할 수 있는 항구가 많지않아 다행입니다만, 지금 같이 해서는 점점 더 세계적 선사에 경쟁으로 밀릴수밖에 없습니다. 물론 한진해운과 현대상선 모두 해운 얼라이언스 안에 포함되어 있습니다만, 해운사는 점점 줄고 몇개의 거대 동맹이 과점하는 형태로 바뀌어가는 트렌드 속에 있어 미래가 밝지만은 않습니다. 더불어 자구계획을 이행하는 과정에서 세계 곳곳에 있는 터미널운영사업권을 사모펀드, 은행 등에 매각(콜옵션 보유)하는데 다시 옵션행사를 통해 매입하지 못 한다면 컨테이너선 운영에 치명타를 입게되는 것은 불가피해보입니다.

탱커와 벌커의 경우, 일본/중국과 치열한 경쟁중입니다. 다만 현대미포조선의 MR탱커는 세계 최고급이고 경쟁력이 있습니다.

넘어가서 해양플랜트쪽은 조선사들이 미래동력으로 보고 적극 뛰어든 분야입니다. 특히 삼성이 매우 공격적으로 영업을 했고, 드릴쉽(시추선)은 삼성이 독보적인 위치에 있습니다.(지금은 잘 안 팔립니다..) 반잠수식 시추선은 대우가 잘 만듭니다. 수십억불하는 FLNG도 삼성이 독보적이고 대우가 따라가는 분위기입니다.
여기서 언급하지않은 현대중공업은 뒤늦게 해양플랜트산업에 뛰어들어 개피를 보고 지금도 저 뒤에서 개피를 보면서 따라 오고 있습니다. (골리앗 FPSO 프로젝트 등으로 혹독한 대가를 치뤘습니다)

(잡설)
짧은지식으로 알기로는 드릴쉽은 시추에 더 적합하지만 고정이 잘 안 되는 단점이 있고, 반잠수식시추선은 고정은 잘 되지만 시추엔 상대적으로 단점이 있습니다.

다들 잘 아시겠지만 국내 3대 조선사가 엄청난 규모의 손실을 낸데 가장 크게 기여한 것이 바로 해양플랜트입니다. 손실이 나는 이유를 살펴보면..
1. 해운선사가 새로운 유형의 해양플랜트 건조 요구(같은 FPSO라도 사용할 장소, 기능, 선사 요구에 따라 사양/모양 등이 유동적)
2. 해양플랜트 설계 및 원가 추정&가격 협상
3. 건조하다보니 이견이 생기고 원가가 가격을 최과함
4. 조선사가 해운사 앞 설계변경 비용 청구
5. 4. 중 일부밖에 못 받음.(선사는 조선사가 설계를 보고 제대로 못 만들었기에 다 안 준다고함) 하지만 조선소는 건조를 완료해야 인도대금을 받음. * 최근 해비테일방식(선수금으로 선가의 10~30프로 받고 잔액은 모두 해양플랜트를 조선사가 선사에게 건내줄 때 받음)이 많아 조선소는 울며겨자먹기로 해양플랜트를 완성합니다.
6. 초과비용에 대해 중재 및 소송절차 들어가지만 해양플랜트 인도가 지연되어 선사가 조선사 앞으로 소송 제기도 가능합니다.

국내조선가사 해양플랜드 계약에 허술한 점이 많아(선사가 선박발주시 갑이고 국내 조선사는 발주실적에 더 신경을 씁니다.) 소송으로 가도 크게 유리한 점이 없습니다. 그래서 3대 조선사가 대규모 어닝쇼크를 기록한 것입니다.


만약 해양플랜트가 규격화될 수 있다면(많은 건조 경험이 누적되어), 그때가 진정한 조선사 턴 어라운드가 이뤄질 때가 아닌지 싶습니다. 아니면 아예 상선에 집중하는 것도 생각해볼 순 있습니다..(일본/중국과의 경쟁문제, 상선 건조 기술의 일반화때문에 쉽지않으리라 생각됩니다만)

해운업의 경우, 개인적으로 미래가 어둡다고 생각합니다. 구조조정만으론 잠시 암흑기에서 벗어날뿐 어려운 나날이 기다리고 있다고 생각합니다. 물론 해운업은 국가 기간산업이기때문에 한진해운, 현대상선정도는 어떻게든 나라에서 지원할수밖에 없습니다.. 하지만 굳이 투자하시려면 대한해운과같이 본인만의 강점을 살리고 있는 중형선사가 어떨까 싶습니다.

[출처] 해양금융과 조선/해운업|작성자 그레이블루베리